コックピットボイスレコーダ

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243便の幽霊

1988年4月28日、ホノルル国際空港、ハワイに本拠を置くアロハ航空会社ボーイング737機N73711型機は、米国連邦国家の規定 ( CFR ) パート121のタイトル14のコードの下で定期旅客機としてハワイの島間フライトに就航していた。キャプテン、及び、副操縦士は、その日6回目のフライトの準備を行っており、その後副操縦士は交代する予定であった。

副操縦士は、アロハAirlines Operations Facilityにハワイの標準時朝5時にチェックインした。フライトオペレーション事務処理を行った後で、彼は、アロハAirlinesパーキング・エプロンに進み、そして、その日の最初のフライトの前のプリ‐フライト検査を行った。彼は、全ての整備に異常がないことを確認した。コックピットで残りのプリフライトを行い機を後にした。夜明け前の明かりの中で彼は再度外見のチェックに入り、異常はなにも発見しなかった。

キャプテンは、0510にチェックインし、定常チェックイン作業を行った後機体へ向った。

乗組員は、ホノルルからヒロ、マウイ、及び、Kaualまでの3つの往復のフライトを飛んだ。全ての6つのフライトが平穏無事であり全ての飛行機システムが正常で、予期された機能をしていた。飛行の途中では外見チェックはFAAで要求されておらず、また実行されていなかった。

11時00分に、予定された副操縦士変更が行われた。乗組員は、ホノルルからマウイまで、その後、マウイからヒロまで飛んだ。その前のフライトと同様に、システム、powerplant、または、構造上の異常は、これらのオペレーションの間に注目に値されず、そして、それらのフライトは、平穏無事であった。ヒロへの到着後、特に外見チェックは行われなかった。

1325で、正規の一部としてのホノルルへの途上の243便の過去のヒロ空港は、サービスをスケジュールした。2人のパイロットに加えて、3客室乗務員、FAA航空交通コントローラ、操縦室の観察者シートに座った人、及び、船内の89人の乗客があった。乗客塔乗、エンジンスタート、タクシー、及び、離陸は、平穏無事であった。

アロハ243便のための計画されたルーティングは、ヒロからフライトレベル240のホノルルまでであった。マウイは、交互の着陸空港として記録された。

副操縦士は、ヒロから離陸、及び、途中で上昇を行なった。そのキャプテンは、飛ばない試験的デューティを果たした。副操縦士は、オートパイロットを使うことを思い出さなかった。

そのフライトは、ビジュアルの気象学のコンディションにおいて行なわれた。フライトの計画されたルートに沿ってエリアのために正当な有意の気象学の情報 ( SIGMET ) 、及び、飛行士の気象学の情報 ( AIRMET ) のためにadvisoriesがなかった。

異常な出来事は、出発、及び、climboutの間のどちらのcrewmemberによっても注目に値されなかった。24,000フィートで平らにされた飛行機として、双方のパイロットは、大きい、「軽打」、もしくは、ヒューと音を立てている音がそれらの後ろの風ノイズが後に続くのを聞いた。副操縦士のヘッドは、後方へ急に引かれ、そして、彼女の表明によれば、グレー絶縁のピースを含む破片は、操縦室に浮いていた。そのキャプテンは、操縦室エントリドアが行方不明であるということ、そして、青い空があるということに気付いた、一流の天井がどこにあったか。そのキャプテンは、即座に飛行機のコントロールを引き継いだ。彼は、僅かに残されたローリング、及び、右、及び、それとして飛行機姿勢について述べた、フライトコントロールは、「緩い」と感じた

復元のために、パイロットと、観察者座席における航空交通コントローラの両方は、それらの酸素マスクを着た。そのキャプテンは、緊急降下を始めた。彼は、彼がスピードブレーキを拡張することを表明し、そして、280 ～ 290のノットの示された対空速度 ( IAS ) で下った。周囲のノイズのために、それらのパイロットは、通信するために手シグナルを初めに使った。副操縦士の表明によれば、彼女は、緊急降下の間にある点で1分に4,100フィートの降下のレートを観察した。同じくキャプテンの表明によれば、彼は、乗客酸素スイッチを動かした。乗客酸素マニュアル、ハンドルをティーにのせる、作動しなかった。

その復元が発生したとき、全ての乗客は、座り、そして、シートベルトサインは、照らされた。No. 1の客室乗務員は、伝えられるところによればシート行5に立っていた。乗客観測によれば、客室乗務員は、胴体の左のサイドにおけるホールを経てキャビンから即座に押し流された。行15/16のそばに立っているNo. 2の客室乗務員は、フロア、及び、継続的なマイナーな傷へ投げられた。彼女は、続いて援助を与えるために、通路を上下に這い、そして、乗客を静めることができた。行2に立っているNo. 3の客室乗務員は、破片によってヘッドへ打たれ、そして、フロアに投げられた。彼女は、震動、及び、厳しいヘッド裂傷を含む重傷に苦しんだ。

副操縦士によれば、彼女は、トランスポンダを緊急コード7700にチューニングし、そして、そのフライトがマウイに転換していたホノルルAir Route Traffic Control Center ( ARTCC ) に通告しようと試みた。操縦室騒音基準のために、彼女は、ラジオ伝送を全く聞かないであろう、そして、彼女は、ホノルルARTCCが通信を聞いたかどうかを確信していなかった。

ホノルルARTCCが副操縦士の最初の通信を受け取らなかったが、243便を機能させるコントローラは、緊急コードがKahului Airport、マウイの23海里 ( nmi ) 南南東に関する7700のトランスポンダリターンのに気付いた。1348:15でスタートして、そのコントローラは、成功なしで数回フライトと通信しようと試みた。

その飛行機が14,000フィートによって下ったとき、副操縦士は、ラジオをマウイタワー周波数に切り替えた。1348:35で、彼女は、急速な復元をタワーに通知し ( 非常事態であると宣言されて ) 、そして、緊急装置の必要性を表明した。マウイタワーは、復元に関する副操縦士のレポートに基づく緊急通知を認めて、始めた。

ローカルなコントローラの方向、直接的なホットライン ( B-737が非常事態であると宣言した ) 経由の空港の救済、及び、消防人員が帰国した、と通告されたマウイタワー除去引き渡しポジションを機能させるスペシャリスト、及び、それで、非常事態の性質は、復元であった。救援車は、走路の左のサイドに沿ってアラートポジションをとった。

マウイ空港で、管制塔人員によってローカルな「911の」電話番号によって通告されたとき、救急サービスは、すぐ近くのコミュニティから利用可能であった。タワー人員は、非常事態の性質を持つそれらの理解に基づく救急車を呼ぶために、それをその時必要であると考えなかった。

ローカルなコントローラは、フライトを確認し、そして、そのフライトがマウイATCファシリティによって扱われつつあったことを航空交通コントロール ( ATC ) 設備を囲むことに示すために、マウイSectorトランスポンダコードに変わるように243便に命令した。副操縦士は、要求されたトランスポンダを交換した。

そのフライトは、約13 nmiのレーダ権威のローカルなコントローラのエリアを越えて機能していた。1350:58で、ローカルなコントローラは、そのフライトが119.5 MHzに変わるように要求した。( アプローチ周波数 ) 、アプローチコントローラがフライトを監視するように。そのリクエストが法的に有効だと認められたが、そのフライトは、119.5 MHzで聞かれなかった。243便は、ローカルなコントローラ周波数に関して伝え続けた。

1353:44で、我々がassistance. Weを必要としに行くことが、フライトattendants.に関して我々が着陸するとき、Weが乗客のために支援を必要とするであろうということを伝達し得ないことである、副操縦士がローカルなコントローラに通知した。救急車リクエストは、このラジオコールの結果開始されなかった。同じく副操縦士は、フライトの乗客カウントをローカルなコントローラに提供した。しかし、彼女は、燃料ロードを示さなかった。ローカルなコントローラは、緊急応答チームのチーフからの照会た後でさえ燃料ロードのリクエストを繰り返さなかった。

そのキャプテンの表明によれば、彼は、フライトアプローチされた10,000フィートが海面 ( msl ) を意味するので、飛行機を減速し始めた。ATCスピード制限に従うためにこの機動作戦が一定のオペレーション実践として必要とされる。彼は、スピードブレーキを引っ込め、彼の酸素マスクを取り除き、そして、漸進的回転をマウルの走路02の方へ始めた。210ノットIASで、flightcrewは、言語で通信するであろう。そのキャプテンは、フラップを下げるために命令を行った。初めに、フラップ1は、選択された当時のフラップ5であった。フラップ5を越えて伸びようと試みているとき、その飛行機は、あまり支配できる状態にならず、そして、そのキャプテンは、着陸のためにフラップ5に戻ることを決定した。

そのキャプテンがその飛行機が170ノットIASより下であまり支配できる状態にならないでいるのを発見したので、彼は、アプローチ、及び、着陸のために170ノットIASを使うことに決定した。

公のアドレス ( PA ) システム、及び、オンボードインターホンを使って、副操縦士は、客室乗務員と通信しようと試みた;しかしながら、応答がなかった。

キャプテンの力では、副操縦士は、アプローチパターンに正常なポイントの着陸装置を下げた。メインギアは、ダウンを示し、そして、ロックされた;しかしながら、前車輪ポジション表示灯は、行った、ない、照らす。手動の前車輪拡張は、選択され、そして、それでもまだ、緑の表示灯は、以下を照らさなかった。しかしながら、赤い着陸装置の危険な表示灯は、照らされなかった。別の手動の試みの後で、そのハンドルは、手動のギア拡張手続きを完了するために、置かれた。そのキャプテンによれば、試みは、センタjumpseatが占められ、そして、そのキャプテンが即座に飛行機を着陸させることが緊急である、と考えたので、前車輪downlockビューアを使うために、行われなかった。

1355:05で、「我々が前車輪を持っていないであろう」、副操縦士がタワーに勧め、そして、1356:14では、「我々があなたが得た装置全てを必要とするであろう」、乗組員がタワーに勧めた。

パワーレバーをアプローチのための機動作戦に進歩させている間に、そのキャプテンは、偏走している運動を感じ、そして、No. 1の ( 左 ) エンジンが故障したことを決定した。170 ～ 200ノットlASで、彼は、「フライト」ポジションへのNo. 1のエンジンスタートスイッチをエンジンを始動させる試みに置いた;応答がなかった。

4マイル離れたところを、正常な降下プロファイルは、最終のアプローチに関して確立された。僅かに振動している、そして、弾力があると思われる、そのキャプテンによれば、その飛行機は、少し震動する」ことであった。

243便は、1358:45でマウイのKahului空港の走路02に着陸した。そのキャプテンによれば、彼は、正常なタッチダウン、及び、着陸rolloutを作ることができた。彼は、飛行機を止めるためにNo. 2のエンジン推力リバーサ、及び、ブレーキを使った。rolloutの後半の間、それらのフラップは、排出のために必要とされる40度まで拡張された。緊急排出は、走路でそれから完遂された。

事故の後で、乗客は表明した。彼女がヒロでジェットブリッジを通る飛行機に乗り込んでいたので、彼女は、経度の胴体クラックを観察したと。そのクラックは、上の列のキャビンドアの間でほぼ中間のS-10Lひざ継目に沿ったリベット、及び、ジェットブリッジフードのエッジにあった。彼女は、観測の言及を航空会社地面人員、及び、飛行乗務員に行わなかった。

飛行機に対するダメージ

上のクラウン皮のメジャーな部分、及び、セクション43の構造は、キャビンの爆発的な復元を引き起こすフライトにおいて分離した。損傷したエリアは、メインキャビン入口ドア、ちょうど翼の前のエリアへの、しかも、右側ウィンドウレベルへのフロアレベルのキャビンの左のサイドからの18フィートに関する後部区の後方で僅かにから伸びた。

飛行機の値は、約500万ドルと見積られた。事故の結果、その飛行機は、修理を越えて損傷することを決心した。それは、サイトで解体され、そして、パーツ、及び、廃物のために販売された。

技術者はAloha 243便の事件に別の見方