アロハ243便
技術者はAloha 243便の事件に別の見方.
東部標準時午前1時08分, 2001年1月22日
この事故は映画「奇跡の２４３便」のもとになった事故であり、映画の中では詳細に再現されている
Alohaエアラインのジェット機がマウイへ乗客を非難させるために下降したとき,
マットオースチンは逆噴射の瞬間、網棚ががたがたと揺れるのに気付いた.
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それ自体では彼は驚かなかった. 彼は, 以前, より古いAlohaジェットの上で起きたのを見たことがあった. しかし, オースチンは, 外壁の塗装に Lili'uokalani女王という文字を見たのを覚えていた. それは19年もののボーイング737だった.
1週間後.-- 1988年4月28日に-- 1人の客室乗務員が死亡し, 7人の乗客および乗員が重症となる、2万4000フィートで同じジェットの屋根が太平洋の上で飛び去った。彼は自分が実に幸運だっと思った。アロハ243便の事故は、その後NTSBの事故レポートを翌年見るまで忘れていた。
これはいわば探偵小説である. それは航空専門家が12年前に解決されたと言う神秘と、オースチンの固執に関するものである; 元ハワイボイラー検査官は、航空専門家が間違っていたと立証しようとするののに彼の12年と4万5000ドルを費やした;
また、この事故により、古い機体に対するメンテナンス方法を変えることとなった。面白いことに、ボイラーの安全と飛行機の安全の間の好奇心をそそるような類似性を示すこととなった。
まず最初にオースチン自身について記することがその後の展開を理解する上で助けとなるだろう。彼は機械の専門家であり、 飛行機事故におけるどんなプロの専門的技術もない. 彼はボイラーの専門家である; NTSBはゲティスバーグ, ペンシルベニア州での列車ボイラー爆発に関して彼に相談した. オースチン(43)がコンサルティングの企業を経営して, ハワイのSteam Engineering(どのデザイン)はボイラーと機関車を点検し、また, 核発電所コンポーネントを調整するとき, 彼は合衆国海軍のコンサルトを務めた.
1989年以来, 彼の唯一の動機は、彼の洞察を共有すると同様の事故を防ぐことができるという信念であり、オースチンは独自にAloha事故について研究してきた. 彼はウェブサイト, www.disastercity.comを持っている.そこでは, 彼がAloha事故と他の災害で自分の理論を詳しく述べる.
オースチンの理論が正しいならば, ほとんどすべてのボーイングジェットに盛り込まれた悲劇回避の設計が無駄であることになる。それどころか、乗客を却って危険な状態におくことなる。ボーイングは設計はFAAの基準にあっており、期待どおり働くと語っている。
の上で壊滅的な失敗を防ぐのが意図されるデザインを失敗することができた. オースチンは, それが乗客に危険を引き起こしてさえいるかもしれないと言う. ボーイングはデザインがFAA必要条件を満たして, 意図されるように働いていると言う.
また, オースチンは, 研究によって確信したという：
* すべての必要なメンテナンスが完了したとしても, 古いジェットを飛ばすことは安全でない.
* FAAの「古い航空機プログラム」(航空会社が古いジェットを修理して, 点検する方法)は廃棄されるべきである. このプログラムは、全ての構造上の異常を発見できないかもしれない航空会社の検査官に頼る方法であり、危険であると彼は指摘する。
オースチンは, この結論に達するために, 4,000ページ以上のNTSB事故記録を購入して, 勉強した. 彼はエアラインメンテナンスマネージャ用古航空機メンテナンスコースに出席し、さらに飛行技術者のための本を研究した. 彼は特別なコンピュータを買って, NTSBの事故の写真及び法延の証拠について研究した.
また, オースチンはNTSB捜査官, FAAの職員およびボーイングの技術者と手紙を交換した. 捜査官は, NTSBの結論を尊重するが、オースチンの工学知識を尊敬すると言っている.
「私がかつて扱ったあらゆる事故で, 何が起きたかという論理の積み木の中でおかしな結論となってきている」と, 元NTSB捜査官ブライアン・リチャードソン(Alohaジェットが分解した理由を調査したNTSBグループのリーダだった)は言う. 「マットオースチンはそういう人々とは異なる。彼には良く, しっかりした信条に基づいており、論理の深遠に迷い込むことはない」.
NTSBは, 事故調査をさせることはないが, リチャードソンは, FAAがオースチンの理論を研究するべきであると言う. それから主要な調査手段をより深める必要がある。
「はっきりしたことは言えないが、マットは事故の原因に近づいていると感ずる」
重要な事故
アロハ航空の243便はHiloからホノルルまで予定であったが、機体の屋根一部が剥がれ落ち、マウイに緊急着陸した。
多くの航空専門家がこの事故を、商業エアラインの運行における非常に重要な事故であると考えた。事故は不充分なメンテナンスとFAAの監督不充分が悲劇を引き起こすかを示すことになった。そして、FAAに老朽機体の検査の徹底プログラムを作らせる要因となった。
NTSBは機体の表面に存在した複合金属疲労が屋根と側壁を引き剥がしたと結論付けた。
機体を結合させていたジョイントの接続部が腐食されたためこれらのヒビがさらに拡大した。.Aloha飛行機のロッドの接続部の役割は、オースチンの注意を引いた. 彼は, 1905年にマサチューセッツ州ブロックトンでおきたボイラー爆発の調査結果で同じ単語を見たからである。.
ボイラー接続
膝状接続の接続部が壊れたときの危険はボイラー産業でよく知られている.(それは1920年代に大型ボイラーでの使用を禁止した). ブロックトンで靴工場のボイラー爆発によりビルが崩壊し, 58名を殺害し117名が負傷した.
ボイラーの膝状接続の接続部が壊れると, ボイラーに穴が開く。内部の水はすぐに蒸気となり、圧力が増加して大爆発を引き起こす。このような現象は流体ハンマーとして知られていて, オースチンはこれがAloha事故を引き起こしたといっている.
オースチンの理論が正しいならば, 事故の捜査官が疑問を解決する: ボーイングの「フェールセイフ」のデザインが働かなかったか?
ボーイングは, 737は0.036インチの厚のアルミニウムの機体表面の40インチのひびでも安全に減圧するように設計されていたと言っている. 爆発的減圧を起さず、表皮の穴は内部圧を制御されて方法で逃がすはずであった。アロハ航空の事故では18フィートの表皮がはがれたが、調査官は複数のヒビのためにこれが起こったと結論付けた。
オースチンは, 弱くなった機体強度が大規模な損害の主要要因ではなかったと言っている.
彼は, ボディステーション500として知られている位置の前部キャビンの屋根に10インチ×10インチの穴が開いたと言っている（ボディステーションは機体を全部から後部までインチ単位で計った単位である）。強力な空気の流れがアロハ航空のスチュワーデスの体を浮かし、この穴まで運んだ。彼女の頭と右腕は穴から外へでたが、体はしばらく穴に引っかかっていて、これが接合部の圧力を高め、機体が崩壊した。彼女は機外へ放り出され発見されなかった。
毎時700マイルのジェット気流にドアをばたんと閉めると、短い持続時間の高圧状態を作り、設計強度を数桁上回る高圧を引き起こしたとオースチンは言う. 「これは流体ハンマーである.」
オースチンは, 客室乗務員の頭蓋骨が飛行機の外部のボディステーション500を撃ちつけた跡があるといっている。（ショッキングな写真はこちら）
しかしながら, NTSBの公式の事故レポートには, ジェットの粉砕がおよそ5フィート前方のボディステーション440で発生したと記されている。
しかし, リチャードソン(元NTSB捜査官)は, オースチンがNTSBのレポートの誤りを正確に指摘している言う. 彼は, いつも破壊がオースチンが指摘したポイントの近くで始まった仮定していたと言っている.
残念ながら、破壊の開始ポイントを示す証拠は太平洋の底に沈んでいる。
説得されないNTSB
USAトゥデーはオースチンの分析をNTSB委員長ジェームスHallに持って来た.(HallはAloha事故の5年後にNTSBに加わって, 最近, 辞職を発表した). 彼は, オースチンの理論は納得できるが、NTSBはそれを信じないと言った.
「…我々はオースチンさんの10インチ×10インチの穴が流体ハンマー状態を引き越し機体を崩壊させたという理論に反対しないが、客室乗務員の体がそれを助けたという部分に異論だと語った」
「アロハ航空の屋根はリベットの穴から発生した小さな金属疲労によるヒビが複数結合し、悲劇的な結果となって剥がれ落ちた」
オースチンは, 多くの疲労ひびが構造を弱めたということには同意しているが、穴がふさがれなければ機体は分解しなかったと主張する。それ以上は調査を再度行わないとNTSBは何も言えないであろう。
リチャードソンは, オースチンがそれについて説明したとき彼が初めて流体ハンマー理論を知ったと言う. 彼は, 彼の構造的なチームのだれも調査中それについて言及しなかったと言う.
NTSBの結論は尊重しつつ、「我々は, 機体の穴が一旦塞がれ、それによって極度の圧力がかかったとは思わなかった」; リチャードソンはオースチンに書いた;
しかしながら, オースチンは, NTSBの発見と彼の分析の間に「60インチとたぶん２０ｍｓの差がある.」と言う.
彼はNTSBの調査写真を拡大して, 異なった角度からそれらを見るのにコンピュータを使用して, 「機体の傷は客室乗務員が付けたもので、穴に一旦引っかからなかったらそこにつかないであろう.」と語った。
オースチンはNTSBの調査官と1998年に連絡をとりあったが、調査官は彼の理論に基づいて調査すると約束した。後にこの調査官は議会による予算削減により調査は継続できないと語った。もと航空エンジニアでダグラスやグラマンで７４７の機体を設計したキング・フレイは流体ハンマー理論に賛同した。「彼の理論は全く正しいと感ずる。もちろんそのようなことが起こる確立は少ないが、発生しうるものである」。
しかし、７３７が古くなるに連れ、宇宙光学的に小さな確率でも、現実に再現しえるまで増える可能性がある。航空会社と機体会社は真剣に考える必要がある。
Aloha事故に関して理論が正しいかどうかではなく,、機体が崩壊したとき減圧が安全に行われるかが重要である。突然の機体の崩壊は、人は物を吸い出したり、鼓膜を破ったりする。
「安全は減圧というのは哲学を曲げるまでとにかく飛ばせということだ」という愚かな理屈である」。
ボーイングはこの理論に反論.
ボーイングの職員は, デザインが健全で, FAA規則を満たすと言う. 会社は, オースチンが持っている理論について、65年に調査したことがあると語った。ただし、このときは1回り大きい40インチ四方で、減圧は緩やかに起こり問題はなかった。
「リチャードソン(現在エアラインのパイロットである)は, この理論は将来の設計のために考慮する価値があると思う.」と言う。 「FAA/メーカーでテストするが飛行中発生しえるかどうか決定する唯一の方法である」 FAAはボーイングのフェールセイフのデザインが現実的であるかどうかしっかり考える必要がある。
ワシントンのFAAの職員は安全な減圧デザインに関する質問書に回答しなかった。
リチャードソンとある他の航空の専門家は, FAAが流体ハンマー現象を研究するべきであると信じる.
「彼は, マットの努力と目標が立派であると言う.」 「産業は, それが将来再発させないよう絶えず過去の出来事について思い出させられる必要がある.」
それはオースチンの信条である. 「災害は我々が, 過去から学ばないために再発し続ける.」 「歴史は我々の目の前での反復しつづける」
